La collection de Sard - Renault et Alpine

[Sard]

Merci Bravo à lui

[Sard]

4CV (1946 -1961)

Pour resituer dans son contexte la naissance de la 4CV, il faut remonter à la deuxième guerre mondiale et la collaboration de Louis Renault avec l’Allemagne. Il en résultera des bombardements de la part des Alliés sur les usines Renault. Il n'y a que peu de production automobile hormis des véhicules gazogènes (bois ou charbon) pour substituer les véhicules essence. Plusieurs études sont lancés entre 1940 et 1943 dont le projet 106 (4CV). Les ingénieurs résistants, contre l’avis de Louis Renault, poursuivent dans la clandestinité l’étude du projet. Louis Renault meurt en prison le 24 octobre 1944 où il a été arrêté pour collaboration. Le gouvernement De Gaulle décide de la nationalisation de la SAUR (Société Anonyme des Usines Renault) qui devient la RNUR (Régie nationale des Usines Renault), avec à sa tête Pierre Lefaucheux, ingénieur centralien.

Lefaucheux impose le 9 novembre 1945, contre l’état major qui était pour la production de la 11CV (future Frégate) tant par tradition commerciale que par respect de la préférence de Louis Renault pour cette 11CV, la mise en production de la 4CV, appuyé par trois hommes :
• Fernand Picard : résistant qui a mené le projet 106 dans la clandestinité
• Pierre Bézier : inventeur d’un outil industriel : la machine-transfert, qui permet d’usiner des moteurs et des boîtes de vitesse de façon quasi automatique, donc à bas coûts.
• Georges Toublan : créateur du service marketing chez Renault qui démontre un immense marché pour la voiture populaire

La 4CV est présentée pour la première fois au public lors du Salon de l’automobile de Paris le 3 octobre 1946. La couleur jaune sable provient d’un stock de peinture des anciens véhicule de l’Afrikakorps. Le public est conquis par la voiture. Néanmoins, les chaînes de montage ne sont pas encore prête et la 4CV a encore besoin de mises au point.
Les premières 4CV sortent en 1947 de l’île Seguin et de Billancourt aux coûts de fabrication les plus bas, grâce à une seule carrosserie, couleur, moteur (quatre cylindres en ligne de 760 cm3 développant 18 ch). La conception générale de la voiture est novatrice : c’est une « tout à l’arrière ». Le moteur et la boîte de vitesse à trois rapports sont placés en porte-à-faux à l’arrière, ce qui permet de réaliser une économie de poids, de matière et donc de coûts. Il y a en outre une assez bonne habitabilité (3,63m de longueur). La 4CV est dotée de quatre roues indépendantes munies de ressorts hélicoïdaux et d’amortisseurs hydrauliques, d’une direction à crémaillère et de quatre freins hydrauliques à tambour.
La Régie s’attache d’abord à la mise au point industrielle et après seulement viendra le volume, la cadence et la rentabilité.
En 1948, la Régie est en passe de gagner la bataille du volume de vente grâce à un prix inférieur de 5000 francs à celui fixé par l’Etat.
Lors de l’année 1949 apparaît deux versions de la 4CV : Normale et Luxe. La dernière version citée bénéficie d’équipements intérieurs plus abondants. Cela ne remet toutefois pas en cause la place du modèle unique, car il faut cinq ans pour conduire l’étude d’une nouvelle voiture. Pierre Dreyfus, haut fonctionnaire devenu vice-président de la RNUR en décembre 1947 s’interroge en effet sur les produits futurs.
En 1949, les prévisions de production de 300 4CV par jour sont atteintes. Cela ne suffit quand même pas à livrer dans les délais les clients. Il faudrait pour cela passer au doublement des lignes de production, ce que ne veut pas la direction commerciale et le réseau de concessionnaire qui réclament le retour de la marque vers les modèles haut de gamme.
En 1950, deux nouvelles versions font leur apparition : grand luxe (chrome omniprésent, pneus à flancs blancs, …) et décapotable (pavillon ouvert jusqu’au capot moteur pour recevoir une capote de toile). Le succès de la 4CV a mis fin au modèle unique.
En 1952, la cap des 300 000 4CV produites est franchi, aux cotés de modification de l’offre : la normale disparaît, la Luxe devient Affaire, la Grand Luxe est simplifié pour devenir la Sport. Seule la décapotable reste inchangée.
Mais en 1953, le marché se tasse (les ventes d’équipements laissent place aux ventes de renouvellement). Cela oblige Renault à créée des modèles d’appel, avec des prix de vente très agressifs. La 4CV Service est ainsi commercialisé avec un équipement minimaliste (pas de garniture, vitre ouvrante, baguette de décoration, calandre chromé, …).
L’année 1954 voit la perte de la version Service et le recentrage sur l’Affaire, la Sport et la décapotable. La nouvelle calandre ne comporte plus que 3 moustaches au lieu de 6.
En 1958, plus d’un million de 4CV ont été produites. La dernière 4CV, le 1 105 547ème exemplaire, sort de l’île Seguin le 6 juillet 1961.

[midlum]

Collaboration, tu y vas fort. Un grand débat qui aujourd'hui n'est pas encore refermé.

Source Wikipédia.

- Seconde Guerre mondiale

En 1939, les usines de Billancourt sont parmi les premiers fournisseurs de matériel de guerre pour l'armée française. En mai 1940, Louis Renault s'envole pour les États-Unis afin d'y accélérer la production de chars de combat et résister à l'avancée allemande. Il y rencontre le président F. D. Roosevelt ainsi que plusieurs industriels et généraux américains. Mais il est trop tard. En son absence, ses usines sont réquisitionnées par la Wehrmacht et, une fois qu'il est de retour à Paris, deux ateliers, détachés de l'usine, sont contraints de réparer des chars de combat (Renault), à la suite d'un accord intervenu entre François Lehideux, neveu par alliance de Louis et administrateur des usines Renault, le baron Petiet, président de la Chambre syndicale des constructeurs d'automobiles et le ministre allemand Schmidt. Les usines Renault sont en effet passées sous administration allemande sous tutelle de Daimler-Benz. L'usine fonctionne au ralenti, notamment en raison du manque de matières premières, des pénuries d'énergie, des conséquences des différents bombardements (3 mars 1942, 4 avril et 15 septembre 1943), mais aussi du manque d'entrain de Renault, de ses ouvriers et collaborateurs à satisfaire les exigences de l'occupant. La production des usines Renault pendant l'Occupation représentera environ 60 % de la production de la seule année 1939 pour la France, et 29 % de celle du mois de mai 1940 pour la Défense Nationale. Renault fabriquera moins de camions que Citroën avec un effectif pourtant deux fois supérieur.

Au cours de l'Occupation, les très sérieux problèmes de santé dont souffre Louis Renault (insuffisance rénale majeure) s'aggravent. Il devient aphasique, ne parvient plus à tenir de conversation, ni à écrire.

Après la libération de Paris, il est accusé de collaboration et la presse écrite se déchaîne contre lui. Un mandat est délivré contre lui le 19 septembre 1944 pour "atteinte à la sûreté extérieure de l'État". Le 23 septembre 1944, malade, il se rend librement à la convocation d'un juge qui l'inculpe et le fait aussitôt incarcérer à la prison de Fresnes, où il est mis au secret et battu à maintes reprises par des FTP qui l'incriminent de « commerce avec l'ennemi ». Sa santé se dégrade rapidement, il est laissé sans soins et se plaint d’être battu pendant la nuit. Sa femme, Christiane Renault, réussit à le faire examiner début octobre par un médecin qui diagnostique une vertèbre cervicale fracturée ainsi qu'une crise d'urémie aiguë. Il est alors transféré dans l'hôpital psychiatrique de Ville-Evrard à Neuilly sur Marne, puis le 9 octobre à la clinique Saint-Jean-de-Dieu, rue Rousselet à Paris, où il serait sorti un instant du coma pour murmurer à son épouse : « Et l’usine ? » Il décède le 24 octobre 1944 à l'âge de 67 ans, un mois après son incarcération.

L'instruction menée en 1956-1957, à la suite de la plainte contre X pour assassinat déposée par Christiane Renault, n'a permis de connaître que partiellement les conditions de sa détention et les mauvais traitements subis à la prison de Fresnes. Dans le contexte de l'épuration, la mort de Louis Renault ne causa que peu d'émotion.

Louis Renault est inhumé à Herqueville dans l'Eure.

- Nationalisation

Le 16 janvier 1945, trois mois après la mort de Louis Renault, une ordonnance du Gouvernement provisoire de la République française présidé par le général de Gaulle prononce la dissolution de la société Renault et sa nationalisation sous le nom de « Régie nationale des usines Renault ». Dans l'exposition des motifs, Louis Renault était accusé de manière vague. Les auteurs de l'ordonnance avaient estimé, lors de la préparation du texte, qu'un tel acte serait « exorbitant du droit commun ». Avant même la publication de l'ordonnance, le directeur, René de Peyrecave, qui avait eu la responsabilité effective de l'usine pendant l'occupation, et qui la revendiquait, est mis en liberté provisoire. En 1949, il obtient un non-lieu.

Le 29 juillet 1967 une loi a reconnu le droit à l'indemnisation partielle de Jean-Louis Renault, unique héritier direct de Louis Renault vis-à-vis de biens personnels non industriels.

En 1982, un résistant de l'Organisation civile et militaire et cadre de l'entreprise, Robert de Longcamps, réclame en vain la réhabilitation de Louis Renault « injustement accusé de collaboration avec l'ennemi », mais sa lettre au garde des Sceaux, Robert Badinter, reste sans réponse. Le centralien Pierre Lefaucheux, ingénieur membre de la résistance, est nommé directeur général de la nouvelle régie nationale.
D'après l'acte de nationalisation, « C’est en connaissance de ces faits (prestations pour l’armée allemande) et en pleine connaissance des préjudices qu’ils ont causés au pays, que le gouvernement a décidé de procéder à la nationalisation de ces usines… ». Et pourtant, au même moment, le commissaire du gouvernement met René de Peyrecave, P-DG des usines Renault, en liberté provisoire, en estimant que « l'entreprise avait travaillé sous la contrainte et sans zèle pour l'occupant ».

En 2011, sept des petits-enfants de Louis Renault engagent une procédure afin d'obtenir une indemnisation du préjudice causé par la nationalisation. Ils tentent de faire valoir la question prioritaire de constitutionnalité, en arguant du fait que l'ordonnance N° 45-68 du 16 janvier 1945 qui institue la nationalisation serait contraire aux droits fondamentaux, de la propriété notamment. Ils sont déboutés le 11 janvier 2012 : Le Tribunal de grande instance de Paris se déclare incompétent pour statuer sur leur demande. Leurs avocats ont annoncé qu'ils feraient appel. Le 21 novembre 2012, la cour d'appel de Paris confirme la décision du tribunal de grande instance de Paris et se déclare incompétente


Une version contradictoire de ton texte surtout sur les débuts de la 4cv (en gras)...

Source Caradisiac.

Seule nouveauté de l’immédiat après-guerre, la 4 CV est la grande vedette du premier Salon de Paris en 1946. Arrivant après des années de frustration, elle symbolise un nouvel appétit de vivre et un désir effréné de rattraper le temps perdu. Economique, cette bonne à tout faire devient rapidement l’une des "reines des populaires". En permettant à plusieurs générations de Français de goûter aux joies de l’automobile.
"Elle est grande, cette petite !"
La production d’une voiture à vocation populaire commence au milieu des années trente. La volonté de démocratiser l’automobile et les premiers congés payés donnent des idées aux constructeurs qui prennent, dans le même temps, une véritable dimension industrielle. A l’époque où Citroën lance le projet de son TPV ("Très Petit Véhicule", qui aboutira dix ans plus tard à la 2 CV), Louis Renault revient fortement impressionné du Salon de Berlin de 1939. Il vient de découvrir la Coccinelle et décide de reprendre les grandes lignes du projet. Très vite, comme sur la Volkswagen, la solution du moteur arrière, gage d’une bonne habitabilité dans un espace restreint, est retenue. Louis Renault ordonne alors la construction d’un petit quatre cylindres culbuté qui tourne au banc pour la première fois le 7 février 1942.
Construite sous licence par Hino, la 4 CV Japonaise se distingue par une finition soignée, sa conduite à droite et ses pare-chocs enveloppants. Environ 50 000 modèles furent produits de 1953 à 1963.
Echappant miraculeusement à un bombardement visant les Usines Renault, le prototype effectue ses premiers tours de roue en janvier 1943. Si sa silhouette peut revendiquer un Oscar de laideur, ses aptitudes dynamiques donnent en revanche entière satisfaction. Avec son petit 760 cm3, il atteint 84 km/h sur le plat et réussit à grimper la difficile cote des Gardes (un dénivelé de 17 % ), à Meudon, en quatrième vitesse avec quatre personnes à bord (la voiture de série n’aura droit qu’à une boîte 3 vitesses).
En dépit de l’interdiction des autorités d’occupation de poursuivre le développement et de la préférence de Louis Renault pour un projet de berline 11 CV un second prototype est assemblé au début de l’année 1944. Cette fois, la 4 CV a trouvé sa personnalité. Ses lignes préfigurent très largement le futur modèle de série.
Après les tourbillons de la Libération et de la nationalisation, c’est Pierre Lefaucheux, nouveau président de la Régie, qui finira par donner le feu vert pour la production de la 4 CV. Pendant que la mise au point des modèles de pré-série, équipés désormais de quatre portes s’accélère, Lefaucheux prend le pari de commercialiser la 4 CV au 1er juillet 1947. Il envisage même une production de 300 exemplaires par jour. Un défi jugé complètement fou à l’époque. Et pourtant, en se dotant des premières machines automatisées européennes, Renault va presque tenir ses délais. La première 4 CV de série descend des lignes de montage de l’Ile Seguin le 12 août 1947.
Toute ronde et sympathique, la 4 CV connaît un succès immédiat auprès d’un large public qui retrouve en elle un petit goût de Front Populaire et de congés payés à peine savourés. Pendant près de vingt ans, elle sera de toutes les lointaines expéditions familiales vers la mer et le soleil ou des simples pique-niques au bord des rivières poissonneuses. Cette paisible dévoreuse de départementales se transformera aussi en une véritable bête de course. De la Coupe des Alpes aux 24 heures du Mans en passant par les légendaires Mille Miles, la 4 CV se forgera un inestimable palmarès.
Autant d’aptitudes qui vont inciter de nombreux carrossiers à développer de multiples versions spéciales. Séduisantes ou parfois torturées mais toujours originales, elles sont toutes fières de fêter les cinquante printemps de cette grande dame.

[Sard]

Colorale (1950 – 1957)

En mai 1950, la Colorale (abréviation de colonial et rural) est présentée. L’ensemble Colorale est composé de plusieurs dérivés utilitaires et familiaux : Prairie, Savane, Pick-Up, ...
Ce « station-wagon » peut séduire les clientèles rurales, peu intéressés par la 4CV et permet d’obtenir le soutien des concessionnaires pour la 4CV, qui voulaient une diversification de l’offre. La Colorale est une sorte de 4CV taille XXL. Mais elle doit avoir des coûts de production les plus faibles possibles : châssis du fourgon 1000 kg, moteur 85 de 48ch (il provient de la Primaquatre de 1936). La Prairie est destinée aux campagnes (volume important, sept places), la Savane aux colonies (deux portes, bâches en guise de glace arrière, pare-brise ouvrant pour l’aération). Les premières réactions des clients sont négatives : moteur peu puissant, voiture lourde, grosse consommation, …
Les ventes sont décevantes, ce qui pousse la Régie a revoir ses tarifs à la hausse. Les ruraux sont désespérés par la consommation et les coloniaux par l’impossibilité de franchissement. Pour corriger le tir, les Colorale sont dotés du moteur de la Frégate (gain de 4 ch, consommation en baisse de 4L pour 100 km).
La voiture frôle les 10% de pertes en 1954 mais il est impossible d’arrêter la production à cause des amortissements d’outillages et de contrats passés.
Finalement, en 1957, tout la gamme est arrêtée.

[Sard]

Collaboration, tu y vas fort. Un grand débat qui aujourd'hui n'est pas encore refermé.

Je maintien que Renault a réparé des chars français pour les besoins de la Wehrmacht (en 1940) et a mis en fabrication des engins militaires variés destinées aux besoins des armées nazies. En tout cas la nationalisation a été faite sous le motif de la collaboration.

Effectivement, c'est un grand débat comme le prouve cet article du Figaro :

La cour d'appel de Paris s'est déclarée incompétente mercredi dans l'affaire des héritiers du constructeur automobile, qui demandent réparation à l'État pour la nationalisation-sanction de la firme en 1945. Dans les deux camps, les historiens font parler les archives.

Alors que les petits enfants de Louis Renault entendent continuer à se battre sur le terrain juridique pour réhabiliter leur grand-père, accusé de collaboration pendant la Seconde Guerre mondiale, les syndicats du constructeur s'indignent face à ce qu'ils qualifient d'entreprise révisionniste. En réalité, la controverse n'a jamais cessé depuis la nationalisation-sanction décidée à la Libération et sur laquelle les héritiers tentent de revenir. Que la Société anonyme des usines Renault (SAUR) ait produit pour l'Allemagne nazie, et que cette production ait généré des bénéfices, personne ne le conteste. Mais quelle est la responsabilité personnelle de Louis Renault? Qu'a-t-il produit au juste? Et avec quel zèle? Encore aujourd'hui, les historiens divergent fortement sur le rôle qu'a joué le constructeur sous l'occupation allemande.

«Une place exceptionnelle dans l'appareil de guerre allemand»

Deux thèses s'opposent. La première a pour avocate l'historienne Annie Lacroix-Riz, professeur émérite à l'université Paris-VII, spécialiste de la collaboration économique durant la Seconde Guerre mondiale et auteur notamment d'Industriels et banquiers français sous l'Occupation. La collaboration économique avec le Reich et Vichy. Le monde syndical s'appuie sur ses recherches pour dénoncer «la vaste entreprise de réhabilitation de Louis Renault». Selon elle, Renault aurait non seulement fabriqué des chars, mais aurait aussi occupé «une place exceptionnelle dans l'appareil de guerre allemand». En tant qu'actionnaire à 96%, Louis Renault est personnellement tenu responsable pour cette collaboration «enthousiaste».

L'autre a pour principal porte-parole l'historien Laurent Dingli, qui a consacré une biographie à l'industriel. Ses détracteurs soulignent qu'il est spécialiste du XVIIe siècle et, surtout, qu'il est l'époux de l'une des petites-filles de l'industriel. Dans un article publié en avril sur le site louisrenault.com, il accuse Annie Lacroix-Riz d'«erreurs historiques majeures» et affirme que les négociations avec les nazis aux premiers jours de l'Occupation étaient le fait non pas de Louis Renault mais de son neveu par alliance, François Lehideux, le directeur général de l'entreprise, avec qui Louis Renault aurait été en mauvais termes. Il assure également que si Renault a produit des camions et réparé des chars pour les Allemands, il n'a jamais fabriqué de matériel de guerre. Surtout, ces réparations auraient été faites «dans des ateliers réquisitionnés par les Allemands sous la direction de leurs ingénieurs et avec du personnel recruté directement par eux».

Des archives encore inaccessibles

Pour l'historien Patrick Fridenson, directeur d'études à l'EHESS et auteur d'une Histoire des usines Renault, la vérité n'est dans aucune de ces deux positions. «Après les bombardements de mars 1942, les archives de l'entreprise montrent que la direction n'est pas unanime pour reconstruire les usines. C'est Louis Renault qui, en rentrant de ses vacances à Saint-Moritz, décide de le faire», explique-t-il. Un indice du désir dont a fait preuve le constructeur de maintenir la production pour les Allemands malgré les bombardements.

Mais, sur la question des chars, Patrick Fridenson affirme, comme Laurent Dingli, que Renault n'en a pas fabriqué. Surtout, il se garde de tirer des conclusions hâtives sur le degré d'implication personnelle et volontaire de la part de Louis Renault. «Dans l'état actuel des sources, nous n'avons pas les traces des déclarations qui permettraient de savoir dans quelle mesure il a poussé à la roue ou au contraire freiné la production, assure-t-il. Certaines archives privées de Daimler ne sont pas encore accessibles. Et si certaines archives nationales allemandes sont en France, une grosse partie est éparpillée dans le monde entier.»

Un argument qu'Annie Lacroix-Riz juge non recevable. L'historienne reconnaît qu'il faut faire avec les «destructions ou soustractions massives d'archives» auxquelles ont procédé les usines Renault et le Comité d'organisation de l'industrie automobile (COA), créé sous Vichy pour adapter la production aux besoins Allemands. Mais elle affirme avoir surmonté cet obstacle en étudiant une grande quantité d'archives publiques et privées, françaises et allemandes, toutes datant de l'Occupation.

En ce qui concerne la question des chars, «il n'y a qu'à lire les notes des services de renseignements gaullistes de Londres, où la production et la livraison de tanks Renault sont décrites par le menu, affirme-t-elle. Ce n'est pas un hasard si les alliés, qui ont finalement peu bombardé les installations industrielles françaises, ont estimé qu'il était crucial de bombarder quatre fois le site de Renault à Billancourt. Et si le COA, qui discutait avec les services allemands de l'armement en France des bénéfices accordés aux différents constructeurs, a estimé en 1942 que Renault méritait de recevoir un taux de marge “exceptionnel” de 12%, soit 20% de plus que les autres grands constructeurs, c'est parce que les services rendus à la Wehrmacht lui valaient des risques de bombardements particulièrement sévères qu'il fallait donc indemniser…»

Quant au «zèle» dont aurait fait preuve le constructeur pour relancer la production malgré les bombardements, elle montre que «Renault est allé jusqu'à construire des usines souterraines, et ce jusqu'en juillet 1944, c'est-à-dire un mois avant la libération».

Une version contradictoire de ton texte surtout sur les débuts de la 4cv (en gras)...

Je suis d'accord pour dire que l'idée de la 4CV vient du Salon de Berlin.

Le texte justifie ce que je disait : Louis Renault a choisi le projet 11CV (future Frégate) mais les ingénieurs résistants (regroupés dans l'Organisation civile et militaire) ont continué l'étude de la 4CV.

[midlum]

Comme je le disais ce matin, le débat est loin d'être clos chacun restant sur ces positions (comme nous d'ailleurs... ).
Peut être un jour nous en saurons plus. Pas sur.

[LHF]

Au delà de toute polémique, il faut surtout éviter de juger définitivement les événements anciens et dramatiques avec un regard d'aujourd'hui, puisqu'en plus on connaît forcément la fin du dit événement.
Qui peut dire quel aurait été son comportement dans une situation par nature exceptionnelle et donc à laquelle on n'est pas préparé. Qui peut se mettre à la place de telle ou telle personne soixante dix ans plus tard ?
Un exemple en marge. Les personnes qui ont vécu l'annonce de l'explosion des bombes d'Hiroshima et de Nagazaki, ne l'ont pas vu comme une catastrophe, mais comme une libération annonçant la fin de la guerre. Evidemment, avec les connaissances d'aujourd'hui, on sait que c'est humainement insupportable. Mais peut-on pour autant leur en vouloir ?

[Sard]

Frégate (1951 – 1960)

Le 30 novembre 1950, Pierre Lefaucheux lève le voile sur la 11CV, future Frégate, qui sera mise en vente en 1951. La genèse de cette voiture, attendue depuis 1945, a été longue et difficile : il a fallu d’abord convaincre Lefaucheux de lancer le projet 108. Sa mise au point s’est révélé ensuite impossible (notamment au niveau du refroidissement du moteur arrière). Le projet a été abandonné au profit du projet 110 : un modèle américain à la française, américaine car rendant les mêmes services en termes de place, de performances ou de présentation, mais selon la technique automobile française alliant légèreté, meilleur profil et rendement élevé du moteur.
Ses caractéristiques techniques sont novatrices avec un nouveau moteur de 1997 cm3 de 55 ch et boîte de vitesse à quatre rapports.
Ce sont les clients qui effectuent la mise au point des innombrables défauts de la Frégate de 1952 : boîtes de vitesse bloqués, mauvaise direction, vibrations des ponts arrière, moteurs dévoreurs d’huile. Des améliorations sont mises en œuvre : direction à crémaillère remplacé par un boîtier, boîte revue, ainsi que les fixations du pont arrière. La qualité s’améliore mais l’image pâtit du démarrage catastrophique.
La Frégate est doté en 1953 d’une version bas de gamme appelée Affaire. Les ventes ne décollent toujours pas et la voiture coûte beaucoup en terme de frais de réparation.
En 1954, la moitié des frais de garantie de la Régie est consacré à la Frégate ! Si la Frégate est produite à 200 exemplaire par jour, elle ne représenterait que 3,75% de marge, bien trop peu pour un haut de gamme. Alors que faire quand les ventes déclinent ? Un restylage est envisagé mais nécessite des dépenses dont le retour sur investissement est loin d'être acquis.
La version haut de gamme, l’Amiral, reçoit en 1955 une nouvelle calandre ovale et un moteur plus puissant mais paraît dépassée par rapport à la concurrence. La dernière chance se situe au niveau de la nouvelle version Grand Pavois et d’un break, la Domaine, plus utilitaire que luxueux. Tous deux reçoivent un moteur de 12CV.
En 1958, seuls restent au catalogue la Frégate Transfluide, équipé d’une transmission avec convertisseur de couple avec embrayage électromagnétique, et la Manoir, un break de luxe. Trop encombrantes, toutes les versions de Frégate sont abandonnées en 1960.

[Trafic95]

Salut sympa ces petit themes qui nous rappelle l'histoire de chacun de c'est models
mais excuse moi juste une petite critique je trouve que tu ne devrais pas prendre un fond noir car cela faire perdre
la lumiere et la mise en valeur du models

[Sard]

Salut sympa ces petit themes qui nous rappelle l'histoire de chacun de c'est models
mais excuse moi juste une petite critique je trouve que tu ne devrais pas prendre un fond noir car cela faire perdre
la lumiere et la mise en valeur du models

Le problème c'est que le flash est mal orienté.
Je vais essayer de corriger ça pour la prochaine série de photos

[Sard]

Dauphine (1956 – 1967)

La Dauphine est présentée le 6 mars 1956. Il s’agit de l’étude 109 lancée en 1951 pour préparer la remplaçante de la 4CV. Elle reprend la conception générale de cette dernière, en offrant une carrosserie plus grande et élégante. Le styliste italien Ghia participe au design de la voiture. La Dauphine reprend les éléments mécaniques de la 4CV (moteur de 845 cm3 extrapolé du 747 cm3 de la 4CV, boîte de vitesse à trois rapports, roues indépendantes, direction à crémaillère, freins à tambours hydrauliques). La Dauphine développe une puissance de 30 ch. Le succès de la Dauphine est retentissant, avec 600 véhicules produits par jour. Dès février 1957, la 100 000 ème Dauphine sort des usines de Flins. La Dauphine Gordini est commercialisé dans le réseau en octobre 1958, avec le bloc de 845 cm3 conservé et une culasse à soupapes redessinée, de nouvelles tubulures d’admission et d’échappement, la puissance passe de 30 à 37,5 ch. La boîte de vitesse reçoit un quatrième rapport.
Durant l’année 1960, alors que la Régie enregistre 6,5 millions de francs de pertes, la décision est prise de relancer la Dauphine sous le nom d’Ondine, plus luxueuse.
En 1962, une boîte de vitesse entièrement synchronisée est monté et une nouvelle version apparaît : la 1093, un modèle sportif. Ce modèle est vendu dans l’optique d’obtenir l’homologation de la Dauphine en rallye. La voiture est reconnaissable par sa couleur blanche barrée de deux bandes bleues centrales et par ses optiques Cibié. Le moteur est alimenté par un carburateur double corps, coiffé d’une culasse rabotée portant des soupapes à double ressort. Avec 55 ch, la 1093 atteint 140 km/h.
En 1963, à cause de leur proximité avec les R8, toutes les versions de la Dauphine sont progressivement supprimés. Seul subsiste en 1966 la Dauphine Gordini, mais en souffrance à cause de la R8 Gordini.
C’est finalement en décembre 1967 que la Dauphine finit sa carrière dans l’oubli. Après une excellente entrée en production, elle a fait les frais de l’arrivée rapide de la R8.

[Trafic95]

Yes c'est deja mieux

j'espere que tu na pas de model de couleur fonce a nous presenter !!

[Mzr]

je trouve que tu ne devrais pas prendre un fond noir

Tant sur les photos que les propos, en effet.