Les Kits des Artisans et Transkits Industriels

[jercam]

ça serait bien de le mettre dans la bible... c'est ta photo ?

[julau]

Oui c' est sa photo et celle de la Bible aussi...

viewtopic.php?p=179508#p179508

[jercam]

ah oui j'avais fait une recherche sur les 1000kg et 1400kg

[julau]

ça ressemble au 1000kg Castelvin / tour de France fait par Norev/Provence Moulage

Oui peut être... mais a vérifier les cotes pour déterminer l' échelle...
Il y a quelques années le magasin "Le Petit Navire" l' avait sortie en kit résine à l' échelle 1/50, comme le 1000 kg Tonneau et le 1000 kg bouteille Butagaz-Propagaz

[jpq29]

ça serait bien de le mettre dans la bible... c'est ta photo ?

ben alors , un oubli de lunettes peut être

je trouvait étonnant qu'aillant fait cette photo, je ne l'ai pas postée ou alors c'est que quelqu'un l'avait fait avant moi

[jercam]

non pas percuté que c'était d'après 59 donc pas regardé dans Goélette mais dans 1400kg

[Trafic95]

Merci Trafic, résumé très intéressant

Merci Claude



j'avais promis de continuer pour parler de ces grands artisans qui a l'époque nous on fait rêver
mais c'est pas fini j'ai encore pas mal d'histoires a ce sujet avant de parler des industriels

[Trafic95]

Visite de Hilario, Ilario rime avec Maranello, un article de Jean-Louis Blaisius (janvier 2001 pour Auto Modélisme N°54)



Le lac, le canal, le Parmelan, le château des Ducs de Savoie... Ces images viennent à l'esprit dès que l'on évoque Annecy, mais les amateurs de miniatures y ajouteront peut-être bientôt Ilario. C'est là que ce fabricant fait naître des Ferrari au 1/43, aussi belles que les vraies!

Avec son diplôme d'études commerciales en poche, Ilario Chiera déambule dans les rues d'Annecy. En cette année 1984, il vient d'avoir 18 ans et est au chômage. Par le plus grand des hasards, il passe devant une boutique bien connue des amateurs, Annecy Miniatures, c'est le choc... Là, en vitrine, devant ses yeux émerveillés, il découvre la reproduction d'une Ferrari 288 GTO au 1/43°. Né dans la capitale haut-savoyarde, Ilario n'est pas moins d'origine italienne et une Ferrari provoque chez lui un émoi bien légitime : "surtout la GTO! Pour moi, se souvient-il, cette voiture qui venait juste de sortir constituait le summum de la puissance, de l'élégance et de la sportivité. Je me suis renseigné immédiatement sur le prix, mais celui-ci était évidemment beaucoup trop élevé pour le jeune homme sans emploi que j'étais alors. Avec beaucoup de gentillesse, le vendeur m'a expliqué qu'il s'agissait d'un kit monté, produit par une firme artisanale française dénommée Record. Cela expliquait son prix, mais il a aussitôt ajouté que l'on pouvait acquérir le même modèle, en kit, pour une somme bien plus abordable". L'achat est immédiatement effectué et Ilario rentre chez lui, non sans quelques accessoires, comme de la colle et une bombe de peinture, et quelques utiles conseils du vendeur pour assembler ces curieux éléments en résine. Quelques jours plus tard, il retourne à la boutique pour faire admirer la belle Ferrari, revêtue d'un brillante et immaculée robe rouge, et surtout recueillir les avis et critiques. Non seulement il reçoit les félicitations, mais impressionné par son talent, les responsables de la boutique lui demandent de travailler pour eux! "En une semaine j'ai obtenu la carte de la chambre des métiers je me suis installé et j'ai entamé une carrière de monteur de kits, activité qui a duré une bonne année."

Hilario avec un H

Survient alors un événement qui va avoir une influence importante dans l'existence d'Ilario CHiera : il rencontre Cornelis Hoogstadt, un néerlandais fraîchement arrivé à Annecy, désireux de se lancer dans la fabrication de prototypes miniatures. L'affaire est rapidement conclue et notre monteur abandonne son métier pour devenir fabricant de kits. Pour la marque, pas de problème : il choisit son prénom, simplement précédé d'un H. A partir des prototypes, la fabrication de toutes les pièces est sous-traitée dans la région annécienne. Le premier modèle Hilaro reproduit déjà une Ferrari, une 365 GT4 BB Koenig. "Certes, reconnaît-il, ce n'est pas la plus belle, mais ces voitures étaient fort à la mode et les collectionneurs appréciaient leur allure agressive. Mais ce qui m'étonne le plus, encore aujourd'hui, c'est qu'à l'époque, je n'ai absolument pas eu l'idée d'en produire une série toute montée!"

Les années suivantes, les choses vont aller vite et une équipe se crée autour de Cornelis Hoogstadt pour commercialiser une intéressante série de miniatures sous la marque Hostaro, dans laquelle est intégré Ilario Chiera qui se souvient de cette époque comme une "remarquable phase d'apprentissage". Pendant un peu plus de 3 ans, il peut se familiariser avec les difficiles méthodes de réalisation de prototypes et les techniques de moulage de la résine.

Hostaro ayant dû renoncer à son activité, Ilario Chiera se remet à assembler des kits pour le compte d'une boutique, installée cette fois loin d'Annecy. Il collabore pendant environs une année avec Starter pour effectuer du montage, puis avec Jean-Michel Deroy, en train de créer la gamme European Model Products.

Pour intéressantes qu'elles soient, ces activités ne satisfont pas pleinement. Au fond de lui-même, Ilario souhaite travailler pour son propre compte, reproduire et assembler comme il l'entend les modèles qui lui plaisent. Il faut sauter le pas... Ce qu'il faut en septembre 1996 en créant sa société et la marque Carbone43. Carbone, tout simplement parce que ce matériau est largement employé dans la fabrication des Supercars et voiture de compétition. Mais au milieu des années 1990, les grands noms de la miniature artisanale solidement implantés et les voitures capables de séduire les collectionneurs sont déjà adondamment reproduites. Sur les conseils d'Yves Evrant, il choisit léchelle 1/87°, apparemment moins encombrée que le 1/43°. Un belle gamme de Ferrari à l'échelle HO, au milieu desquelles se glisse une unique Porsche, voit donc le jour. Néanmoins, la diffusion des modèles au 1/87° reste limitée, surtout en France, et en recherchant des débouchées, Ilario Chiera rencontre Bernard Hue, le patron de Momaco. Celui-ci croit d'abord à la possibilité de développer le marché du 1/87°, et un accord de distribution est signé. Mais le stock grandissant de modèles invendus conduit bien vite le fabricant et le distributeur à réviser leur jugement : en dehors de l'échelle 1/43°, point de salut!

"Il se trouve que Bernard Hue recherchait, à ce moment-là, un produit haut de gamme pour occuper la place que Western Models tenait auparavant. De mon côté, je n'avais connu que des déceptions avec les miniatures vendues bon marché, pour lesquelles il fallait faire passer la notion de prix de revient avant celle de la qualité. J'étais persuadé, et je le suis toujours, que de nombreux collectionneurs étaient prêts à payer à sa juste valeur une miniature extrêmement soignée, et qu'il n'était pas nécessaire de produire des milliers de modèles, avec une ligne et une finition approximatives, pour gagner sa vie. En d'autres termes, je partagerais totalement l'analyse de Bernard Hue sur l'existence d'une vraie demande sur le marché haut de gamme. Restait à concrétiser ce qui n'était, pour l'heure qu'un projet." Effectivement, si tout commence par une idée, il faut ensuite être capable de la mettre en oeuvre. Certes, Ilario n'en est pas à son coup d'essai, mais c'est tout de même avec une petite appréhension qu'il prend la décision de lancer une gamme "de luxe", venant directement concurrencer des marques réputées, comme BBR, Brianza ou Héco Modèles.



Ferrari c'est magique!

L'appellation est vite trouvée : Ilario, cette fois-ci, sans le H de la première époque. Une façon de marquer le changement dans la continuité, et aussi de s'impliquer totalement dans l'aventure, car Ilario, c'est son prénom. Le choix du thème ne fait pas l'ombre d'un doute : ce sera Ferrari! "Je ne suis pas un Tifoso ou un fanatique, se défend notre maquettiste. Mais je suis toujours fasciné par le nombre de voitures différentes qui ont existé, par leur châssis, leurs mécaniques et surtout leurs carrosseries. Les plus grands carrossiers ont été séduits par Ferrari, et leurs créations ont été souvent des chefs-d'oeuvre. Si toutes les carrosseries ne se sont pas élégantes, elles sont souvent originales. En cinquante années, Ferrari a été présent partout, sur la piste, et dans les concours d'élégance. C'est tout cela qui, à mes yeux, rend Ferrari magique!" A en juger par le grand nombre de collectionneurs qui aligent, dans leurs vitrines, les reproductions des voitures nées à Modène, son opinion est largement partagé. Le hasard faisant quelquefois bien les choses, Ilario Chiera n'a aucun mal à trouver le prototype de son premier modèle : un de ses amis, médecin de profession et grand amateur de Ferrari devant l'Eternel, vient justement de mettre la dernière main à une superbe 512S qui, après quelques modifications destinées à faciliter son moulage et son montage en petite série, donne naissance, sans plus tarder, aux quatre premières références de la gamme Ilario.

"Dès cette première création, toutes les caractéristiques de la série ont été définies. J'ai choisi de ne produire que des miniatures en série limitée, avec 250 exemplaires au maximum pour une clientèle de connaisseurs, privilégiant la qualité par rapport à la quantité. Créer environs 4 modèles par an me semble aussi être un bon rythme, autant que mes propres capacités de production que pour le pouvoir d'achat de mes clients. Précision des détails, pièces photo-découpées, peinture soignée se sont évidemment traduits par un prix de vente élevé. Fixé au départ à 1500 FF, il a pu être récemment ramené à 1200 FF, grâce à une redéfinition des marges et une meilleure commercialisation. Afin de rendre mes modèles accessibles à des passionnés qui ne pourraient investir un tel prix, je les propose aussi en kits, en série de 150 exemplaires.

Cher mais beau!

Il est certain qu'une miniature Ilario est chère, mais il faut savoir que les productions concurrentes se situent au même niveau de prix. Et lorsque l'on sait comment travaille l'artisan annécien, on s'aperçoit vite qu'il ne peut pas en être autrement. "J'attache une importance essentielle à la conception du prototype. J'en réalise moi-même et j'en fais fabriquer par des maquettistes. Le prototype doit quasiment répondre à des contraintes industrielles d'abord pour le moulage de chacun des éléments, mais surtout pour l'assemblage. C'est dès le départ qu'il faut exactement savoir comme chaque pièce va venir trouver tout naturellement sa place, sans retouche ou sans devoir l'adapter de force. Il faut aussi tenir compte des épaisseurs de peinture et de l'ordre logique d'assemblage, pour éviter ensuite de perdre du temps. Pour le montage lui-même, mon expérience passée m'a appris que tous les éléments doivent trouver leur place de manière naturelle, la colle n'étant là que pour sécuriser l'assemblage et lui garantir une bonne solidité dans le temps. De manière concrète veut par exemple dire qu'un pare-brise doit avoir la forme adéquate pour entrer dans sa baie, et que ce n'est que la colle qui doit maintenir galbé un simple morceau de plexiglas plat. Il en va de même pour la peinture, qui doit exactement respecter la couleur de la vraie, être profonde sans trop d'épaisseur, être brillante sans nécessiter trop de vernis. Je recherche toujours la plus grande précision pour chacun des détails, afin de parvenir à la plus grande fidélité possible. Le tableau de bord d'une Ferrari 250 GT California Von Trips nécessite, à lui seul, l'assemblage de douze pièces! Selon moi, ce n'est qu'en respectant de telles exigences que l'ont peut offrir aux amateurs de miniatures de haute qualité, capables de passer de longues années en vitrine sans s'altérer."





Ilario Chiera a installé son atelier dans sa villa, construite dans un charmant village, à quelques kilomètres du centre d'Annecy. Il travaille seul, ce qui lui permet d'être sûr de la qualité de ses produits mais qui l'empêche de faire porter ses efforts sur tous les chapitres. Ayant choisi de s'investir sur la création, la peinture et l'assemblage, il s'adresse à des artisans réputés pour la production des carrosseries et châssis en résine,; la fonderie de petites pièces en métal blanc, le chromage, le photo-découpage, l'impression des décalcomanies, la fabrication de pièces décolletées. La plupart d'entre eux sont établis en Haute Savoie, ce qui facilite la collaboration. Les pneus et les boites, composées d'un socle-podium et d'une vitrine en plastique cristal, le tout glissé dans un étui cartonné, sont achetés à des fournisseurs spécialisés.

Les modèles sont mis en production par lot d'environs une trentaine. "Au delà, avoue Ilario, les tâches deviennent vraiment trop répétitives et l'attention se relâche. De plus, ce rythme permet de stocker que des pièces détachées et non des modèles finis, ce qui est plus satisfaisant en terme de gestion d'entreprise." Actuellement, la gamme comprend 16 références, auxquelles vont bientôt s'ajouter la Ferrari P5 Pininfarina 1968 et la Ferrari Studio CR25, dont la parution est prévue dans le courant du premier trimestre 2001.

Ayant tout misé sur la qualité, Ilario Chiera a aujourd'hui gagné son pari : non seulement en France mais aussi à l'étranger, il a conquis une clientèle fidèle qui a tendance à s'étoffer. Néanmoins, ceux qui souhaitent entreprendre cette collection doivent se dépêcher : si tous les modèles, à l'exception de deux version de Ferrari 512 S, sont encore disponibles, il ne reste que 7 exemplaires de la Ferrari 250 GT SWB California Von Trips châssis 2537 GT!



Des Ferrari françaises, un article de Jean-Louis Blaisius (juillet-août 2016 pour Auto Modélisme N°115)

Ilario est la seule gamme artisanale française officiellement "labellisée" par Ferrari. De plus, elle réunit des Ferrari plutôt originales. voilà au moins deux bonnes raisons de s'y intéresser.

AM - Pourquoi n'y a t-il dans votre gamme que des Ferrari?

IC - Peu de nouveaux modèles sortent chaque année dans ma gamme, alors je les consacre exclusivement à ma marque préférée.

AM - D'où vous vient cette passion pour la marque de Modène?

IC - Lorsque j'ai découvert l'univers du 1/43, j'étais entouré de "Ferraristes" fervents, ils m'ont transmis leur passion. De plus je suis d'origine italienne, alors forcément cette culture et cette forme d'esthétisme me correspondent. L'histoire et la diversité des carrosseries créées par cette firme de la "haute couture automobile" ont fini de me convaincre!

AM - "Labellisé" par Ferrari, qu'est ce que cela signifie?

IC - Etre reconnu par Ferrari c'est comme accéder au "carré VIP", on fait parti officiellement du mythe. Tout "label" est garantie de qualité. Celui-ci est l'assurance pour le collectionneur d'avoir en main une miniature qui est le reflet de la vraie voiture tant dans la forme, le traitement des détails, des couleurs ou de la véracité historique.

Chaque miniature avant commercialisation est soumise à l'approbation de l'usine et c'est un vrai plaisir lorsque Ferrari apprécie et approuve ma dernière réalisation!

AM - Comment obtient-on ce label et comment se passent les relations avec Ferrari?

IC - Plus d'un an de négociation a été nécessaire. Il faut tout expliquer, dire qui on est, ce que l'on fait et ce que l'on va faire. Un contrat est établi, et pour l'anecdote, il faut savoir que c'est un document de trente page! C'est un contrat très sérieux, qui prévoit tout. Ferrari exige que l'on souscrive une assurance couvrant tous les risques qui pourraient survenir avec le produit fabriqué et, par voie de conséquence, avoir un impact sur l'image de la marque. Les "royalties" doivent être régulièrement versées sur le chiffre d'affaire estimé, avec une régularisation annuelle. Il faut donc fournir toutes les garanties bancaires assurant ce paiement. Ensuite, on entre dans le fonctionnement "normal" des relations avec la firme italienne : faire valider le programme, les dates de réalisation du prototype, des pièces et du lancement de la production, déclarer le nombre d'exemplaires fabriqués et dans quels délais, faire accepter le prototype et effectuer les éventuelles corrections, enfin se conformer à la date fixée par Ferrari pour la mise sur le marché. Bref, c'est compliqué, surtout pour un artisan et, tout cela a un coût qui accroît le prix du modèle.

AM - Ilario, ce sont des miniatures made in France. Cela devient rare. Ne pensez-vous pas devoir, vous aussi, prendre le chemin de la Chine?

IC - Ilario est et restera une gamme de modèles fabriqués et assemblés par les mains de leur créateur. Elle est le reflet de ma personnalité. On y retrouve une partie de mes qualités mais aussi de mes faiblesses. C'est pour cela que beaucoup de mes clients y sont attachés, ils s'offrent de vraies pièces de collection, fabriquées par l'artisan lui-même, reflet d'une époque qui disparaît peu à peu, laissant place à des miniatures de plus en plus souvent conçues par ordinateur qui finalement ont perdu de leur saveur.

J'ignore encore si une nouvelle gamme fabriquée en Chine verra le jour, cela n'est pas totalement exclu. Après Gasoline de BBR, Look Smart de MR pourquoi pas une petite soeur à la gamme Ilario ?!

AM - La gamme Ilario est uniquement composée de modèles au 1/43. N'avez-vous jamais envisagé une diversification vers le 1/18°?

IC - J'ai encore trop de choses à partager au 1/43 pour délaisser cette échelle, alors le 1/24 ou le 1/18 attendront bien encore un peu!

AM - Une Ferrari FXX est annoncée dans votre gamme. Ce sera la première Ferrari actuelle, alors que votre gamme est orientée vers la voitures "historiques". Cela traduit-il un changement d'orientation?

IC - J'aime toutes les Ferrari, qu'elles soient modernes ou anciennes. Une auto actuelle dans la gamme n'est pas coutume, et je continuerai à offrir aux passionnés de cette marque des modèles souvent inédits au 1/43 donc anciens, mais aussi des autos particulières plus récentes comme la FXX ou la Ferrari M3 (base de F348) qui a servi de prototypes à la Enzo, notamment pour l'essai du moteur et du train arrière. D'autres encore verront le jour et même certaines en kit. J'aimerai surtout rester fidèle à cette ligne conductrice qui m'incite d'abord à reproduire des modèles inédits ou peu reproduits, ou encore apporter "ma vision" d'une auto dont la miniature est peu satisfaisante à mes yeux.

Ferrari 212 inter Vignale coupe



La bellissima 512 BB Spyder

[claude88]

Une marque et un fabriquant que je ne fais pas car je fais juste les r11 et r9

Cependant l'article et le parcours de ce fabricant est très intéressant

[Trafic95]

Oui leurs parcours sont différent des un comme des autres mais intéressant ça c'est sur
alors on poursuis ................

Visite de Renaissance le Chti'kit, (avril-mai 1996 pour Auto Modélisme N°7)

le monde du kit est troublé. Un nouveau venu, Etienne Dhont, brouille les cartes en jouant un registre différent. Son domaine c'est le détail, le fragment, la parcelle, bref tout ce qui fait qu'un kit RENAISSANCE ne ressemble à nul autre.



Cela fait 27 ans qu'Etienne Dhont sait ce qu'est une miniature. Sa première expérience dans le domaine remonte àn son sixième anniversaire lorsque son frère lui avait offert... six maquettes d'avion, la passion de son adolescence. Un enthousiasme à la limite de l'obsession comme le prouveront plus tard son engagement dans l'armée pour devenir pilote de chasse et des études de mécanicien-navigant. Entre-temps, très exactement 14 ans, Etienne découvre l'Automobile. Une révélation liée à la parution... d'AutoHebdo. Fasciné par les Groupe 5, il suit leurs prestations dans le nouveau championnat du monde et cherche à les retrouver en modèles réduits. Mais l'amateur de maquettes plastique qu'il est n'est pas vraiment satisfait de ce qu'il trouve sur le marché. "Trop petit, trop peu détaillé, j'ai "tilté" lorsque l'Hebdo a présenté la Porsche 935 JMS au 1/12° réalisée par Jean-Paul Magnette sur une base Tamiya. Je suis parti acheter une 934 ESCI pour réaliser la 934 de la même équipe ne gardant que la carrosserie. A l'époque, je m'approvisionnais vhre Bernard Sauvage à Mouscron (agglomération belge limitrophe de Lille), un magasin toujours là en 1996. Un jour, connaissant mes goûts, il me propose un kit spécial. Une Ferrari 512 BB Le Mans 1982 (97 pièces) de chez AMR. J'ai pris un plaisir fou à le monter au point de débuter une collection de miniatures au 1/43."



Rapidement Etienne est sollicité. La qualité de ses montages fait le bonheur des copains de Faches-Thumesnil, cette petite ville de l'agglomération lilloise où il est né. Après son service militaire, faute d'avoir pu trouver une place dans l'armée de l'air, il passe une annonce dans une revue spécialisée et se voit proposer un poste de monteur chez... AMR. Mais surprise et inquiétude, une fois sur place, celui, pour lui, est un modèle lui demande de se lancer directement dans l'exécution d'un proto. "L'horreur pour un débutant. Alors j'ai beaucoup regardé, beaucoup écouté et essayé de faire ce qu'on attendait de moi." Nous sommes début 1985 et tous ceux qui ont une 203 fourgonnette AMR dans leur collection ont aussi la première création Dhont jamais commercialisée.

Suivront les Ferrari 250 GT coupé et cabriolet Pininfarina 1959, la Corvette Daytona 1985, l'Alpine A310, les Cadillac, d'autres Ferrari et même les VW ou Corvette de la gamme Century. Pas mal pour un an et demi d'activité. Mais parti en vacances sur la Côte d'Azur, il rencontre à la bourse d'échange de Cogolin Jean-Claude Varvier, alors bras droit de Xavier de Vaublanc chez Provence Moulage. Et notre nordiste de prendre son baluchon pour s'en aller travailler sous le soleil d'Aubagne. Là, en deux ans, il conçoit 77 prototypes ou modifications avant de retourner dans son Tournaisis natal.

Pour lui, et même si la démarche n'était pas calculée au départ, l'apprentissage est terminé. Son nom gravé sur certains châssis, lui vaut d'être sollicité pour travailler à la maison pour le compte d'autrui. Ainsi MOG le sollicite et trente mois durant, Etienne va se lancer dans l'avant-dernier épisode de sa carrière de maquettiste. Car mi-91, il décide de travailler pour son propre compte et crée Renaissance.

Un label...

Un nom qui ne doit rien au hasard. Pour Etienne Dhont, une reproduction est une seconde naissance. "J'ai horreur des abréviations, des "appellations contrôlées" et je voulais un nom qui soit aussi facile à prononcer en français qu'en anglais." Ainsi opte-t-il pour Renaissance, signature qui va vite devenir un label. Car pour ne pas ajouter une gamme de kits de plus à celles existantes, il part sur deux principes. Premièrement les Renaissance ne s'ajoutent pas au marché. Simplement le travail qu'un prototypiste exécutait jusque là pour d'autres va porter son propre nom. Et ensuite il va pouvoir faire ce qu'on lui a refusé jusqu'ici, à savoir une miniature où les détails fourmillent "Je ne comprends pas qu'au début des années 90 la plupart des artsans se refusaient de reproduire les attaches capot. J'ai toujours été influencé par le plastique et je veux que mes kits soient des maquettes au 1/43."



Ca c'est la théorie. La pratique est moins évidente. Car à vouloir trop coller au plastique, Etienne Dhont commence par une Ferrari au 1/24°, échelle pas vraiment prisée dans le monde du kit en résine. Un spyder California dont la sortie n'est pas des meilleures pour les finances de la jeune société. Rapidement, le tir est rectifié avec un retour vers le classicisme donc le 1/43. Et histoire de ne pas se louper une seconde fois, le modèle choisi est la Lancia-Ferrari-D50, une championne du monde. En fait, Etienne fait "coup double" car il a une passion -presque- sans borne pour les voitures des années 50-60. Nürburgring, Spa, Silverstone, Monaco, Monza, Reims, Renaissance a prévu de pouvoir faire un maximum de versions 56. Un produit nouveau, sophistiqué, avec un ensemble porte-moyeu/suspension/barre anti-roulis en white-métal, des tambours de freins et des échappements tournés, un chassis tubulaire bien présent, bref des détails que l'on ne retrouve que chez Scale Racing Cars ou Tameo. Et d'enfoncer le clou avec un nouveau kit pour la version argentine aux réservoirs latéraux détachés de la coque. Suivent alors la Ferrari 857S puis la 121LM (bientôt épuisée) et enfin la 250TR 1958. Nous voilà déjà en 1993, année marquée par le retour en grâce des GT. Là Etienne Dhont rajeunit de 17 ans en retrouvant comme un parfum de Groupe 5. Mais la situation financière de Renaissance est délicate et il va falloir trouver LA bonne idée, celle qui doit permettre de continuer.

Se crachant dans les mains, il joue à fond l'idée du kit ultra-détaillé. Jantes avec les freins, arceau de sécurité monobloc et en résine, tableau de bord et intérieur précis, nombreuses pièces photodécoupées; ce choix va s'avérer excellent. Premier modèle de la gamme Intégral, la 911 Turbo S Le Mans va être le kit de la situation. Certes, le moulage pose encore quelques problèmes mais fondamentalement Renaissance tient le bon cap. Car, nouveauté dans le domaine du kit qui en est pourtant à son quart de siècle, voici une miniature où les portes s'ouvrent sur un intérieur jusqu'ici reproduit à sa plus simple expression. "Pourquoi mettre force détails à l'habitacle s'il est impossible de les voir? Voilà d'où vient l'idée des portes ouvertes. Il est toujours frustrant pour un maquettiste de passer deux heures à reproduire un pédalier pour ensuite l'enfouir à tout jamais dans un cockpit qui ressemble à un coffre-fort."

La machine est lancée et ne va pas cesser de prendre de la vitesse. Car l'idée a reçu un bon accueil chez certains collectionneurs. "Ma clientèle est composée de gens qui préfèrent ne monter que deux ou trois kits par an mais détaillés et de vieux habitués lassés de produire en série des miniatures qu'ils trouvent de plus en plus souvent très bien faites en ce qui concerne l'aspect extérieur chez les industriels. Notre clientèle n'est pas celle de Starter ou Provence Moulage."




Etienne Dhont a une notion très personnelle de ce que doit être un kit. "Standardisation et simplification sont à éviter. Un bon kit doit compter de 60 à 80 pièces. Par contre la Mc Laren F1 GTR, dont l'arrivée correspondra avec celle du printemps, en aura 200 et à ce titre peut prétendre à l'appelation de kit sophistiqué. Vu nos chiffres de production, cela semble intéresser pas mal de monde. Ainsi la Colluchi a été vendue à 600 exemplaires et la Nissan 300ZX pourtant disponible un an après la Provence Moulage et la Starter tourne aux environs de 400 pièces alors qu'elle n'est sortie qu'en octobre." Pour l'heure, la meilleure vente reste la Lancia D50 qui va passer le cap des 1000 kits. Une barre symbolique pour une société de 3 salariés.

Modernisation et tradition

Car Renaissance n'a rien de la PME traditionnelle. Installée dans les combles de la maison familiale, tout, de la conception à la mise en boîte, se fait dans... 30m2! Pour ses modèles, Renaissance allie modernisme et travail traditionnel. Premier stade, l'étude de la carrosserie et de l'intérieur de 20 à 100 photos. "Pour la Nissan, c'était indispensable." La phase suivante est le dégrossisage sommaire d'un bloc de Sintofer avec - précision importante - les roues définitives déjà installées. Pour cela, Etienne tourne 4 jantes et taille les pneus de façon à assurer une unité au produit. "Combien de miniatures pèchent par leurs roues disproportionnées? Et il y a rien de plus ridicule qu'un proto déguisé en 4x4 ou une F1 où il faut tordre les bras de suspension pour qu'elle ne frotte pas par terre." Une fois la carrosserie bien ébauchée, arrive la première prise d'empreinte, histoire de tirer une résine qui permettra de dessiner les parties photodécoupées et quelques accessoires tournés ou en white-métal. Mais il faut attendre le retour de tous ces composants pour avancer vers un ajustage définitif. Ce n'est qu'après que commence la production.

La gestation des protos de Renaissance est très longue. Et non seulement il faut compter deux à trois mois là où la concurrence met 3 semaines mais la méthode a une inévitable incidence sur le prix. Apparemment, les inconditionnels acceptent cette façon de travailler. "Personne ne m'a dit que ma Venturi La Tuile était trop chère car es clients savent qu'ils ont un produit exact entre leurs mains." Sur place sont réalisés les moulages de la résine, celui de la plupart des pneumatiques et des thermoformage. En revanche, les pièces tournées ou décolletées et la fabrication des photo-découpes et des décalcomanies sont sous-traitées, pour la plupart à l'étranger pour de simples questions commerciales.

Avec le même soin apporté à la conception puis à la fabrication, Etienne Dhont veille à ce que la notice soit la plus complète possible. Pour cela, il fait appel à l'ordinateur (avec lequel il a déjà dessiné les pièces photo-découpées et les décalcomanies). "Toujours mon retour sur la maquette plastique. Il n'y a rien de plus énervant que de ne pas savoir où va une pièce, de quelle couleur il faut la peindre et dans quel ordre procéder. C'est peut-être possible pour un kit à 10 composantes mais pas quand il y en a 50. Et pour la McLaren qui comptera 200 pièces environ avec quelques nouveautés comme les parties ouvrantes, l'apparition du premier moteur, de la première boîte de vitesse et d'écrous de roues centraux à visser sur le filetage des axes de roues, le meilleur moyen de décourage le client est de ne pas l'aider dans son montage." Et pour ceux qui estiment ne pas avoir assez de documentation, Renaissance propose depuis le début de ce mois une série de feuilles d'informations en couleurs par voiture de la gamme, sortes de fiche permettant aux plus exigeants ou à ceux qui n'ont pu se déplacer de fignoler encore un peu plus leur travail.



Aujourd'hui la situation de l'artisan Lillois est stabilisée. Apparemment Etienne Dhont a ses fidèle et voit dans la situation économique actuelle plus de raisons d'espérer que de douter. "La crise me favorise en ce sens que les collectionneurs ont tendance à moins se précipiter, à comparer, ce qui compense partiellement mes arrivées tardives sur le marché. Et comme mes clients sont exigeants, ils sont près à attendre. Mon concurrent n'est pas Provence Moulage mais plutôt Le Mans Miniatures qui recherche lui aussi le détail. Aussi essayons nous de travailler en tenant compte l'un de l'autre. Pour les autres artisans c'est plus dur car leurs marchés ne sont pas les miens." Une cinquantaine de références sont au catalogue dans trois séries au nom et à la philosophie différentes. "Renaissance est associé à la notion de voiture ancienne alors qu'Intégral correspond à quelque chose de plus moderne comme les casques du même nom. Quant à Alternative, il s'agit de transkits adaptables sur des produits industriels permettant d'en réaliser une... alternative. Cette gamme est peu développée car elle doit marcher avec des bases peu chères. Sinon autant faire un kit complet." Mais Etienne Dhont ne veut pas qu'il soit dit que ses miniatures sont compliquées. "Elles sont longues à monter. Mais il n'est pas obligatoire de tout monter. Si vous choisissez l'option portes fermées pourquoi installer le pédalier? Certains attache-capots ou l'arceau peuvent être "oubliés" comme sur nombre d'autres marques de kits. C'est d'ailleurs pour cette raison que nous gardons en catalogue les kits en version simplifiée, portes fermées. Un collectionneur ne va pas acheter sept McLaren aux portes ouvertes. Ceci étant, je monte toujours un de mes kits pour voir sur quel problème peuvent éventuellement buter les clients. C'est pour cela aussi que nos notices font 4 page, voire 6 pour la Venturi La Tuile."



Au rytme de 4000 kits par an, chiffre incomparable avec les autres artisans du fait de la complexité du produit, Etienne Dhont poursuit son bonhomme de chemin, tentant de gérer au mieux un problème de disponibilité. "Nous avons un gros trimestre de reliquats, ce qui se passe plus ou moins bien chez certains clients. Mais impossible d'embaucher pour se retrouver ensuite dans le cas de figure inverse." Avec le 1/24° et la production d'accessoires ("le résultat d'une demande plus que la nécessité d'amortir les investissements. Ainsi, j'ai réalisé des jantes de F 40 GTE alors que je n'ai pas cette FERRARI à mon catalogue simplement parce qu'elles me plaisent.") Le temps passe vite. Aussi Etienne a-t-il récemment fait appel à Francis Bensignor pour la création de la Chevrolet Lumina Nascar puis de la Riley & Scott, un modèle prévu bien avant sa victoire aux dernières 24 Heures de Daytona et qui, malgré une "grossesse" de douze mois, arrive à point nommé. Le futur? La Ford Escort de Delecour au dernier Monte-Carlo et la Renault Clio Maxi de Ratz seront disponibles quand vous lirez ces lignes. Plus tard l'Alfa Romeo 159 de Fangio en 1951, la Maserati 250 F de 1954, les Testa Rossa 1959 et 1960, les Subaru de Béguin et Tilbert au dernier Monte-Carlo et les Megane suivront. A ceux qui pourraient s'étonner de ce choix en apparence disparates, Etienne a une réponse : "Il y a des voitures que j'aime, celles qui plaisent aux collectionneurs et celles que je ne peux refuser de faire." Ainsi pour les deux dernières citées, il faut savoir que Tilbert est lui aussi de Faches-Thumesnil et a été à l'école de mon frère. Quant à la Megane, nous avons été sollicités, comme pour la Clio en 1995, par Renault Presse ; difficile de dire non. Sinon je pense aussi à plusieurs dioramas du style de la Subaru au RAC 95 (livré avec un socle reproduisant un morceau de sous-bois plus des personnages). Pourquoi pas un morceau de banking avec les Riley & Scott? Par contre, nous allons faire un peu moins de variantes et supprimer certaines références. Sans chercher à égaler des kits comme les Bossica, et tout en sachant que le prix limitera nos possibilités, je crois de plus en plus aux produits détaillés. Il faut quele kit au 1/43° évolue et passe du simple assemblage au niveau technique de la maquette plastique. C'est en tout cas le but que je poursuis.

Quelque kit Renault Clio Maxi aussi de ce grand artisan des versions ouverte







Sans oublier ceci cette superbe F1 Renault RE30
Un kit repris de la gamme Tenariv, dont le but initial était de montrer ce que pouvait donner une remise à niveau d'un kit ancien....
Kit en résine polyuréthane, avec photodécoupes, pièces tournées, et décalcomanies en sérigraphie.

[claude88]

[Trafic95]

Visite de Mini Racing génération kit, un article de Jean-Marc Teissèdre (avril 1995 pour Auto Modélisme N°1)



Entre mai 1968 et mai 1981, une partie des collectionneurs de miniatures français s'est prise de passion pour un phénomène venu de Grande Bretagne : le kit!

A la base un principe simple consistant à reproduire, en petite série, des miniatures ignorées des fabricants industriels pour cause de non rentabilité assurée. Une vague d'autant plus importante que lesdits industriels étaient alors au creux de la... vague. Pape de la formule, un certain John Day allait vite faire des émules, en particulier dans l'hexagone.

Un quart de siècle plus tard, à l'heure de faire, avec un brin de nostalgie, le point sur ce secteur d'activité, force est de constater qu'un homme a traversé ces vingt-cinq ans sans la moindre turbulence. Il est arrivé discrètement, s'est installé, a persévéré au point de prétendre aujourd'hui être le plus vieux sur le continent des "artisans majeurs" à n'avoir connu qu'une seule raison sociale. Pour un premier rendez-vous, cela méritait bien un coup de chapeau.

IL, c'est Jean-Yves Puillet. L'automobile, il est tombé dedans tout petit puisque dès six ans il préférait, au grand désespoir de ses parents, acheter l'Auto Journal plutôt que Tintin. Pire même, un de ses parrains encourage Jean-Yves dans ses goûts en lui faisant découvrir Reims, ses 12 Heures et son Grand Prix de l'ACF. Et au sortir du collège, il aime tout autant bricoler la dernière Solido qu'il vient de découvrir, que plancher sur les devoirs plus traditionnels. Et voilà qu'un copain l'informe de l'existence à Paris d'une boutique où se retrouve une poignées de fanatiques. Jean-Yves découvre la magasin "Modélisme", au 94 du boulevard de Sébastopol, sanctuaire par lequel ont transité au moins deux générations de collectionneurs. Il s'inscrit au club dont les dirigeants sont alors plus préoccupés de maquettes plastique au 1/24° que de voitures de course au 1/43° issues de base Politoys, Mebetoys ou Solido. Nous sommes en 1967 et, pour financer ses études (hum!), Jean-Yves vend ses premières réalisations. "C'est un Portugais qui possède ces miniatures. Il s'agissait de voitures de série aux ailes gonflées au mastic, plus ou moins bien peintes et décorées. Mais il n'y avait rien sur le marché, alors on était moins regardant qu'aujourd'hui question qualité." En 1974, il obtient son bac en construction mécanique, puis, dans la foulée, un BTS en esthétique industrielle. Un complément en quelque sorte aux recherches en parallèles qu'il mène depuis deux ans pour essayer de comprendre comment fabriquer complètement ses propres miniatures. La mode du kit est lancée depuis quatre ans et les vocations se font jour.




Fin 1975, arrivent une Simca CG et la Porsche 917 "Cochon Rose". Deux kits anonymes bientôt siglés Mini Racing, du nom de la société que Jean Yves crée avec un copain en mai 1976. Des débuts modestes avec des kits en métal blanc au standard de qualité de l'époque, c'est à dire... moyen. Mini Racing installe ses premiers locaux à Vincennes avant de se déplacer, un an plus tard, vers la Porte des Lilas. Là il développe une gamme constituée uniquement de voitures de course, des Chevron ou des Lola 2 litres, des Porsche 935, bref des vedettes de l'endurance du moment. Toujours aussi passionné, Jean Yves n'hésite pas à se déplacer au Mans, au Nürburgring ou à Zolder. Là il lie des liens avec les écuries de pointe du moment en Gr5/Gr6 au point qu'aux 1000 km de Dikon 1977, la 908 du Joest Racing, confiée à Reinhold Joest lui-même et à Claude Haldi, se voit recouverte de stickers à la gloire de la jeune société Mini Racing. Profitant du boom dans le domaine, ce nom est maintenant reconnue dans le milieu. "A cette époque-là, on ne choisissait pas telle ou telle miniature. On allait acheter un kit, pour le principe, la philosophie. Moi-même, bien que fabricant, je continuais à me procurer les réalisations des autres. En même temps, nous apprenions l'histoire de l'automobile, John Day sortait les champions du monde de F1, les vainqueurs d'Indianapolis d'avant-guerre, les premières Ferrari. Pour beaucoup, c'était autant de découvertes."



Organisation

Mais l'heure est aussi au commerce. Qui dit kit, dit pièces détachées et Jean-Yves s'impose d'entrée une première obligation : être indépendant de tout sous-traitant. Cela suppose un maximum d'organisation et il profite de son installation définitive à Nogent pour troquer la centrifugeuse, louée à un bijoutier fantaisie, par son propre matériel. Il investit, en association avec MRF, société qui donnera plus tard les sociétés Record puis Starter, dans des machines à faire les pneus. C'est le début d'une autonomie qui va se développer avec du matériel pour reproduire l'empreinte des parties vitrées. Reste le problème des décalcomanies dont il assure pour l'instant seulement le dessin. A peu près tranquille côté fabrication, il s'attaque à celui de la commercialisation en sillonnant la France deux-trois fois par an, avec des échantillons plein sa voiture? Un contact direct qui lui vaut de démarcher plus de point de vente que ses concurrents, de s'incruster dans la France profonde, au point de pouvoir compter aujourd'hui environs 150 magasins dans son agenda rien que sur le territoire national. "Il y en a des importants, d'autres presque minuscules, mais dans ce milieu on ne sait jamais. Ainsi une nouveauté qui se vend bien à Paris peut très bien être mal perçue à Clermont-Ferrand, alors que six mois plus tard, une voiture d'un style différent donnera des résultats inverses? Tout client est important." Voila donc Mini Racing lancée au rythme d'une vingtaine de nouveautés par mois. La gamme prend d'autant plus importance que sa diversité touche de nombreux collectionneurs.



En 1982, et finalisera son action en confiant un de ses anciens sous-traitants la charge d'un atelier de sérigraphie complet. Il lui faudra cinq ans pour tout mener à bien, du dessin à l'impression mais, aujourd'hui chacun des trois salariés de la société peut assurer la production de décalcomanies. Des tirages de quatre cent feuilles lui permettant de conserver en catalogue pr-s de deux cents références toutes gammes confondues. De quoi éviter le coup dur et avoir même quelques bonnes surprises. "Nous n'avons jamais eu de nanar comme on dit communément. En n'arrêtant pas un modèle, telle référence en panne d'actualité aujourd'hui devient une bonne vente six mois ou un an plus tard. Tenez, ceux qui ont du Auriol à leur catalogue aujourd'hui doivent se frotter les mains alors qu'il y a 18 mois c'était quelconque. Je ne fais pas de F1 mais je sais qu'on s'arrache aujourd'hui la Toleman de Senna..."

Diversification

De là est peut-être née l'idée qu'après avoir maîtrisé la fabrication, il était bon de mettre tous ses oeufs dans le même panier. Petit à petit germe en Jean-Yves l'idée de lancer de nouvelles séries destinées à autant de clientèles différentes. Après une séparation - à l'amiable - avec son partenaire des débuts, il embauche son premier salarié en 1981, ce qui l'oblige à assurer un minimum de recettes. L'occasion de s'essayer dans le domaine de la voiture de prestige avec la série du même nom, dont la première référence est une Bugatti Royale. Un kit métal, certes moins sophistiqué que ce qui se fait alors de mieux dans le domaine, mais qui suffit au bonheur des Bugattistes oubliés par les industriels de la miniature. Après avoir sciemment ouvert son horizon commercial, c'est fortuitement ou presque, qu'en 1982, suite à un important impayé d'un client de la région dauphinoise, il découvre un nouveau créneau. Ne se retrouve-t-il pas avec un nombre important de camions de pompiers sur les bras? Il essaye de les vendre et, surprise, trouve assez facilement une clientèle qui n'a jamais entendu parler de Mini Racing. Voilà comment est née M.V.I. (pour Mini Véhicules Incendie) gamme articulée autour de véhicules industriels et de pompiers. Le premier modèle est un tracteur Renault R2069 4x4 de la brigade de Lyon avec une semi-remorque tirant deux embarcations de reconnaissance. Un véhicule extraordinairement délicat à construire, très vite retiré du catalogue d'ailleurs, pour cette raison. Et, conséquence irecte de cette nouvelle orientation, Jean-Yves Puillet se trouve lors rapidement sollicité par des collectionneurs pour une multitude de pièces détachées bien particulières, destinées à enjoliver des productions des autres. Une réaction qui le conduit bientôt à lancer divers accessoires allant du dévidoir à la jante de 4x4, en passant par l'essuie-glace pour voiture de tourisme ou les rétroviseurs de Porsche 917. Du fait d'une mainmise complète sur la fabrication, au fil des ans, cette partie de l'activité va croître et embellir, au point de constituer aujourd'hui une part importante du chiffre d'affaire de la société. Cette idée de s'appuyer sur différents supports trouve un nouveau débouché en 1989 avec le lancement de la game "Force" qui, comme son nom l'indique, concerne avant tout des véhicules militaires. Seul changement avec le reste des productions de la marque, il ne s'agit que de produits finis. "Une solution possible du fait de la simplicité du problème de peinture et l'absence de décalcomanie. Seule précaution à prendre au départ : bien étudier la conception de la miniature de façon à simplifier au maximum l'assemblage des pièces." Et voilà comment, en 1995, Mini Racing peut proposer aussi bien des reproductions de voitures de course, de berlines de tous les jours, de camions, de véhicules d'incendie, de matériel militaire, le souvent en kit, parfois monté et accompagné d'accessoires et de décalcomanies. Un palmarès unique en son genre dans l'hexagone, fruit de 25 ans de travail sans relâche, même si parfois pas sans critiques. "Mon intention n'a jamais été de révolutionner le monde du kit. Il y a assez de mégalos dans ce milieu pour s'attaquer à cette idée. Je veux simplement perpétuer ce principe lancé par John Day. J'aurai certainement pu parfois faire mieux. J'ai volontairement simplifié certaines solutions mais je revendique une position de pionnier et de leader dans le domaine du "pompiers" où, avant MVI, le collectionneur devait se contenter de produits de très grand diffusion." Apparemment heureux dans son coin de banlieue, toujours à l'écart du bouillonnement propre au milieu artisanal, il va son chemin, tranquille, mais attentif.

La gamme MVI









Avenir

Car le monde change, y compris celui des collectionneurs. Alors Jean-Yves suit les courants, essayant de prendre les virages dans la même foulée que ses confrères.

En 1983, Provence Moulage et Starter lancent le principe du kit en résine : qu'à cela ne tienne! Mini Racing arrive avec une Peugeot 505 Dangel en résine. "C'est la clientèle qui a imposé la résine. Les gens voulaient des produits qui se montent vite, sans ébavurage ou presque. Le métal demande trop de préparation. Depuis 10 ans, il est resté synonyme de haut de gamme, peut-être parce que la matière première est plus chère et que le poids de la miniature est plus lourd. En fait pour moi, l'arrivée de la résine correspond à un fléchissement des quantités qui a fait que rapidement la rentabilité du métal est devenue de moins en moins évidente." Même si cela n'est plus de mise aujourd'hui, Jean-Yves Puillet a peiné pour maîtriser les qualités de ses premières réalisations en résine. Le matériel, la façon de faire les moules, la coulée, tout est différent du métal. Là aussi, il se retrouve en 1995 l'un des seuls à se tirer d'affaires aussi bien vis à vis de la résine que du métal. De quoi attendre l'avenir avec sérénité, même si Jean-Yves se pose tout de même quelques questions : "Jusqu'en 1992, le marché était porteur, stabilisé depuis une dizaine d'années à un certain niveau. Aujourd'hui, les industriels nous ont mis une grosse claque à nous les artisans. On est arrivé à un seuil de saturation d'offre, si bien qu'après la collection comme on l'entendait dans les années 70, on est passé dans la spécialisation, avant de se trouver face à des demandes hyperpointues. Et voilà que des industriels se montrent plus épiciers que les artisans avec des séries limitées à gogo, des variantes multipliées à l'infini ou presque qui diluent le marché et correspondent à des chiffres de production infimes. Nous sommes en train de nous faire chasser de nos positions du début du phénomène kit. Il nous reste des micro-niches à exploiter ce qui pourrait poser quelques problèmes sous peu."



Réaliste, Jean-Yves sait qu'il lui sera dorénavant difficile de réaliser un aussi joli score que celui obtenu avec ses Alpine A310 Gr.4/5 sorties à plus de 5000 exemplaires (toutes versions confondues). Mais il reste optimiste en se disant que n'ayant jamais fondé ses espoirs sur des hypothèses hautes, il trouvera toujours un modèle à reproduire. La rançon d'une politique faite de sagesse et de discrétion.



Aujourd’hui a ce jour en 2018 Jean-Yves Puillet (Mini Racing) n'a plus de salariés et n'est plus en activité

[alexmiam44]

merci trafic, pour ces articles, c'est très intéressant

[voner5]

Oui super de voir ces différentes histoires....
Pour Renaissance, ayant eu le privilège d'aller dans cet appart/atelier, je peux vous dire que ça a peu changé et qu'on se croirait dans la caverne d'Ali Baba.
Pour Mini Racing, il est plus en activité mais je crois qu'on peut encore le contacter et qu'il a un peu de stock, mais pas sur.....

[jercam]

on ne peut qu'admirer le travail de ce Monsieur Puillet
un seul regret, qu'il ne se soit pas tenu à l'échelle 1/43 comme par exemple pour ce R2069 qui est malheureusement au 1/50ème (ce qui ne m'a pas empêché de l'acheter toutefois )